Explanations / Mécanique

Méca: carbus et moto, comment ca marche pour nous faire avancer ?

Hello,

Dans ce court article je vais détailler comment j’ai résolu un (plusieurs) soucis assez problématiques sur ma moto, un Fazer 600 de 1998 600cc 95cv (oui, c’est un peu une vieille mamie).

Pour commencer, voici les problèmes constatés lors de l’utilisation de la moto:

  • Démarrage a froid très compliqué, régime partant de 800 t/min (ce qui est normal) mais descendant très rapidement à 500, faisant caler la moto.
  • Une fois le démarrage fait, la moto fait un bruit de tracteur tondeuse (pas normal)
  • Elle semble tourner sur 3 cylindres au lieu des 4
  • à haut régime, le bruit revient à la normale
  • Il y a des “trous d’accélération”, c’est-à-dire que la moto a du mal a remonter rapidement dans les hauts régimes lors d’une accélération brutale
  • lors d’un arrêt, le régime moteur ne revient pas a la normale tout de suite, il lui faut 10 secondes pour passer de 1100 t/m a 800

L’ensemble de ces symptômes me laisse penser que le problème se situe au niveau des carburateurs (je dis “des” parce qu’il y en a 4 sur cette moto, un par cylindre).

On va faire un topo pour les plus novices qui passent par là: A quoi sert un Carbu et comment ca marche ?

Very simple petit padawan. Un carburateur c’est un gros truc en métal, qui fait un mélange air/essence. Ce mélange s’appelle le rapport/ratio stœchiométrique.

Ce mélange se fait par effet venturi (la même chose qui permet aux pistolet de distribution d’essence de s’arrêter quand le réservoir est plein). Pour la faire très courte: on fait passer de l’air (ou un liquide) au dessus d’un trou, et ca va créer une dépression (aspiration) dans ce trou. Ici on fait passer de l’air (depuis l’admission) au dessus d’un puit d’aiguille (le “trou”, mais avec un diamètre précis -> “le gicleur”). De cette manière, plus il y a d’air qui passe au dessus du gicleur, plus on ouvre le trou du gicleur pour laisser s’échapper de l’essence et garder notre rapport stœchiométrique (ou le faire varier pour l’accélération). Cette ouverture permettant de faire passer plus d’air et donc d’essence se fait par l’intermédiaire d’une pièce amovible appelée boisseau.

Le mélange stœchiométrique est ajustable par une vis de réglage appelée “vis de richesse”. Dans la théorie, cette vis va permettre de régler la quantité d’essence pour un débit d’air précis, ce qui fait varier le ratio stœchiométrique.

En voici un en action:

la tige en métal que l’on voit en dessous s’appelle une aiguille. Son diamètre s’affine au fur et à mesure de sa longueur, ce qui fait que, plus on lève le boisseau, plus on agrandit le diamètre du trou d’où vient d’essence. Il est possible de changer la hauteur de fixation de l’aiguille, ce qui va permettre de changer la richesse du mélange selon l’ouverture du boisseau (Un peu en fonction du régime du moteur attendu).

Voilà en gros le fonctionnement principal d’un carburateur.

En complément à ce système, on a un système commandé par la poignée des gaz de la moto: les papillons. C’est la partie en métal doré que l’on voit derrière le boisseau sur la vidéo. Le papillon se relève jusqu’à 90 degrés permettant une plus grande quantité de mélange qui arrive dans les cylindres. La particularité des motos avec un carburateur par cylindre, c’est que ces papillons peuvent se désynchroniser l’un à l’autre, ce qui fait qu’on a pas la même ouverture de base, et donc pas la même quantité de mélange dans chaque cylindre a chaque combustion, ce qui fait que le moteur ne tourne pas rond.

Pour les régler, on effectue une “synchronisation des carburateurs” a l’aide d’un dépressiomètre; En gros, on récupère et on ajuste la valeur des dépressions sur chaque pipe d’admission (entre les carbu et le moteur):

Je décide donc de les démonter sur ma moto pour faire un nettoyage complet, et re-réglage de tout ce qu’on a mentionné précédemment.

Pour les outils nécessaires à toutes les réalisations qui vont suivre on a:

  • Un nettoyeur a ultrasons (j’ai pris un modèle un peu petit a 160€)
  • Un tournevis spécial pour le réglage de richesse des carbus
  • De la revue technique de la moto (facile à trouver sur internet, j’ai la version papier perso)
  • De la patience (beaucoup)

Avant de démonter quoique ce soit, jetons un coup d’œil sur la vue éclatée des carbu pour se donner une idée de la tâche:

En soit, rien de bien compliqué: y’a des vis partout, mais pas tellement de pièces au final

Je prend donc mon courage a deux mains et j’entame le démontage de la rampe de carburateurs.

Lors des premières étapes du démontage, je constate déjà une anomalie, saurez-vous la repérer ?

La gaine du câble ne semble pas dans une forme olympique.

Continuons. Petite note: en plus des classiques durites d’essence et pipes d’admission a déconnecter, les carbus sont dits “réchauffés“, c’est à dire que du liquide de refroidissement du moteur passe par des conduites au sein des carbus pour les réchauffer au démarrage. Cette méthode permet une dilatation des éléments internes des carbus et ainsi permettre un flux d’essence propice a l’allumage. C’est cool comme système, mais ca devient vite sale au démontage … Surtout quand on bosse dans un garage commun d’une résidence, sur une petite place de parking :p

Une fois la rampe démontée, on va la mettre sur une table et commencer a tout démonter; Ici, vous noterez le petit rangement gifi en plastic permettant de trier les pièces par carbu (faut éviter de les mélanger).

Sur cette photo, la rampe est à l’envers, j’ai attaqué par le démontage des cuves d’essence:

Dans ces cuves se situent des flotteurs permettant d’ouvrir l’arrivée d’essence ou de la fermer (avec un petit bout de métal: “le pointeau” enfoncé direct dans l’arrivée d’essence grâce au flotteur qui remonte en fonction du niveau d’essence dans la cuve:

 

Une fois les 4 carbus séparés (tâche un peu chiante):

Puis on les passe au nettoyage à ultrasons, on remonte le tout et on teste: Ca tourne mieux mais c’est toujours pas ça…

Je commence a remettre en question l’allumage, la moto n’ayant pas eu de très bons entretiens au cours de sa vie, je décide de remplacer bougies et bobines d’allumages.

Pendant le changement des bougies, j’en profite pour glisser mon endoscope par les puits de bougies pour regarder l’état des cylindres. Pour info, les pistons fonctionnent en deux groupes: 1 et 4 puis 2 et 3, vérifié par le dessin du vilebrequin sur la doc technique:

 

Voici ce que je découvre lors de l’inspection:

Cylindre 1:

Cylindre 2:

Cylindre 3:

Cylindre 4:

La moto n’ayant pas tourné depuis ~3 jours, je constate que les cylindres 2 et 3 (positionnés vers le haut) sont très gras, confirmé par l’état des bougies, le cylindre 2 et 3 étant allumés par les deux bougies en partant de la gauche.

La question maintenant est: Est-ce qu’il fallait remettre en cause la richesse ? Est-ce qu’il fallait remettre en cause l’allumage (antiparasites, bobines et bougies )?

La réponse est oui à tout, tout était à revoir.

Reprenons les points du début et associons une réponse logique à tout cela.

Démarrage a froid très compliqué, régime partant de 800 t/min (ce qui est normal) mais descendant très rapidement à 500, faisant caler la moto.

Réponse probable: Cela pouvait venir de beaucoup de choses:

  • Synchro et richesse mal réglés
  • Mauvaise circulation du liquide de refroidissement dans les carbus (les problèmes ayant survenu l’hiver)
  • Fonctionnement des bougies problématique; il faut savoir qu’une bougie à une température de fonctionnement où elle est censée s’autonettoyer par pyrolyse.
  • autre chose ?

Une fois le démarrage fait, la moto fait un bruit de tracteur tondeuse (pas normal)

Réponse probable:  Ratés d’allumage a cause d’une richesse trop grande dans deux cylindres ou d’un allumage défectueux

Elle semble tourner sur 3 cylindres au lieu des 4 des fois

Réponse probable: pareil, allumage défectueux

à haut régime, le bruit revient à la normale

Réponse probable: pareil, allumage défectueux

Il y a des “trous d’accélération”, c’est-à-dire que la moto a du mal a remonter rapidement dans les hauts régimes lors d’une accélération brutale

Réponse probable: réglage de la hauteur des aiguilles, la richesse n’étant pas la même lorsqu’on lève les boisseaux, la hauteur des aiguilles est à régler correctement.

lors d’un arrêt, le régime moteur ne revient pas a la normale tout de suite, il lui faut 10 secondes pour passer de 1100 t/m a 800

Réponse probable: Le câble un peu tordu doit forcer sur le système des papillons, empêchant le système de retourner brutalement en butée et donc de faire baisser le régime moteur rapidement.

 

A voir si dans le temps les problèmes seront réellement résolus 🙂

 

Bises.

 

Auteur

Sicarius
anael.murat@laposte.net
Étudiant @ENSIBS et apprenti ingénieur en cybersécurité chez GIE CBP

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